Tribune publiée par Le Monde le mardi 12 mai 2020.

A l’aube du déconfinement, la France peine une nouvelle fois à dissimuler son incapacité à anticiper les enjeux de cette crise. Les transports constituent un sujet crucial pour réussir le déconfinement, et chacun attendait légitimement de connaître les modalités pratiques pour organiser ses déplacements et notamment les conditions de son retour au travail.

Le plan de transport national pour le déconfinement présenté en catimini vendredi 8 mai au soir, en plein jour férié et à peine 48 heures avant le jour J montre d’évidentes impasses. L’État risque à nouveau dans cette crise de passer à côté de ses responsabilités.

Face à la contrainte capacitaire des transports publics liée à l’exigence d’une distanciation physique entre les passagers, et à une moindre disponibilité des agents (malades ou tenus de garder leurs enfants à la maison), l’enjeu capacitaire était évident et largement prévisible. Un plan crédible aurait donc dû être engagé dès ce moment-là, afin de pouvoir être présenté publiquement très en amont, il y a au moins deux semaines, puis mis en œuvre et expérimenté in situ toute la semaine passée pour l’adapter et informer tous les Français.

Or, le plan se contente d’exercer de nouvelles contraintes sur la demande : poursuite massive du télétravail, obligation du port du masque sous peine d’amende de 4e classe (135 euros), sans pour autant s’assurer de pouvoir fournir des masques à tous les Français, nécessité d’une attestation employeur pour avoir le droit d’emprunter les transports en commun aux heures de pointe, sans préciser clairement ce que sont les heures de pointe.

Un million de passagers au lieu de cinq

Comment se satisfaire d’une stratégie qui repose uniquement sur la demande et vise à décourager les usagers habituels des transports en commun à y recourir ? Alors que l’Etat affirme en parallèle dissuader le recours à la voiture individuelle, comment comprendre qu’il ne prenne aucune mesure pour offrir de réelles alternatives à ceux qui n’ont d’autre choix ?

Pour la RATP et la présidente de la région Ile-de-France, le défi capacitaire est simple : les conditions de distanciation physique imposent une personne par mètre carré au lieu de quatre ce qui, ajouté à une offre réduite à 70 % de la normale, oblige à restreindre la capacité du réseau à environ un million de passagers au lieu des cinq millions habituels. Pourtant, l’occasion était historique de réinterroger toute notre organisation pour favoriser à la fois les mobilités actives (marche et vélo) mais aussi pour massifier les transports collectifs indispensables.

Le plan aurait dû proposer un « New Deal » agissant simultanément sur l’offre et sur la demande : garantir à toute la population de disposer d’alternatives crédibles à la voiture, à la fois en capacité et en temps de parcours, tout en exerçant une pression forte sur le recours à la voiture, notamment par un nouveau partage de la voirie partout sur le territoire, et pas seulement rue de Rivoli à Paris.

Pour cela, il fallait chercher les moyens pour augmenter la capacité des transports en commun, donc les fréquences de passage à moyens constants. Le levier central repose sur la vitesse commerciale, c’est-à-dire la vitesse d’exploitation en incluant les temps d’arrêt.

Urbanisme « tactique »

Pour le cas du métro dans Paris, accroître la vitesse commerciale supposait une fermeture massive de stations, bien au-delà des soixante stations déjà fermées depuis le début du confinement. En fermant une station sur deux voire deux sur trois, notamment celles qui n’offrent pas de correspondances, toutes les lignes de métro devenaient aussi rapides que la ligne 14 de sorte à maximiser la fréquence de passage malgré un nombre réduit d’agents.

De plus, cela limitait la fréquentation aux usagers effectuant de longs trajets, qui voyaient leurs temps de parcours réduits, les courts trajets étant reportés sur les modes de surface.

Pour les bus, il fallait profiter des réflexions sur l’urbanisme « tactique » consistant à créer des pistes cyclables temporaires par la simple pose de panneaux et des marquages au sol, pour créer de la même manière des couloirs de bus sur tous les grands axes stratégiques.

Avec une refonte du réseau de bus pour le limiter aux seules lignes structurantes complétées par des lignes « Express » circulant en site propre sur les autoroutes et les grands axes, il aurait été possible de doubler voire de tripler la vitesse commerciale des bus et offrir de la capacité en complément des RER, métros et tramways, à moyens constants là aussi.

Enfin, favoriser réellement les mobilités actives ne pouvait se limiter à inciter les initiatives locales désordonnées, en raison de l’éclatement des compétences de voirie. Au-delà de la mission informelle confiée au Club des villes et territoires cyclables, l’État aurait dû engager une stratégie ambitieuse et lisible visant à déployer des itinéraires cyclables sécurisés sur toutes les voiries, soit par de pistes cyclables « tactiques » sur les grands axes, soit en limitant le trafic motorisé sur les voies plus étroites (rues vélo, zones de rencontre).

Mais tout ceci aurait supposé une vision cohérente, volontariste, élaborée avec les spécialistes et expliquée très en amont pour assurer sa mise en œuvre par les collectivités locales et son appropriation par tous. C’est ce plan de déconfinement qui nous manque.

Pierre Helwig (Ingénieur conseil en stratégie transport)