Constats

Dans les grandes agglomérations et en région parisienne, les mobilités reposent encore souvent sur un recours élevé à l’automobile, aux deux-roues motorisées, ainsi qu’aux véhicules de livraisons ou de professionnels. Tout ce trafic routier génère des consommations énergétiques et des nuisances collectives non soutenables : pollution de l’air, pollution sonore, rejet de gaz à effet de serre, saturation de l’espace public.

Avec une priorité aux véhicules individuels ancrée dans un partagé déséquilibré de la voirie :

• les bus sont lents, irréguliers, peu capacitaires, peu attractifs et coûteux à produire ;
• les modes actifs, jugés dangereux et dévalorisés, peinent logiquement à convaincre.

Avec le plan vélo, la Ville de Paris a réalisé des aménagements cyclables sur certains axes, mais leur nombre demeure largement insuffisant, les pistes sont souvent trop étroites et le rythme de leur mise en œuvre n’est pas adapté avec les besoins urgents de la transition. De plus, les pistes cyclables ont parfois été réalisées au détriment des bus et non des voitures.

Avec le Grand Paris des Bus, la Région Ile-de-France a voulu actualiser la structure du réseau bus dans Paris mais n’a pas fondamentalement amélioré l’attractivité du mode bus, qui demeure souvent pénalisé par une cohabitation difficile avec la circulation générale. Dans ces conditions, il est inenvisageable de convaincre les automobilistes de choisir le bus.

Enjeux

Le partage de la voirie traduit les priorités que l’on souhaite accorder aux différents modes de déplacements. Il conditionne l’attractivité de chacun des modes par rapport aux autres. Rompre avec le recours massif aux véhicules motorisés individuels en zone dense suppose donc favoriser les autres modes, plus vertueux car plus économes en espace et en énergie.

L’idée de réaliser des « aménagements tactiques » pour dédier plus de place aux vélos afin d’en faire le mode de déplacement privilégié de « distanciation sociale » post-Covid19 est tout à fait nécessaire et sera de toute manière très bénéfique après la crise sanitaire. Une telle démarche doit surtout permettre de préparer la mobilité post-Accord de Paris, qui appelle une réduction massive et rapide de l’usage de la voiture individuelle.

Miser sur un réseau express vélo ne pourra pas constituer l’unique alternative à la voiture, car sa pertinence demeurera toujours limitée à quelques kilomètres et à certains publics. Pour couvrir l’ensemble des besoins, il s’agit de construire une offre de mobilité globale reposant à la fois sur le vélo et la marche, mais aussi sur des transports en commun plus attractifs, performants, capacitaires, lisibles, économes en énergie et en subventions.

Les « aménagements tactiques » économes, évolutifs et réversibles doivent donc être mis au service d’un partage de la voirie favorable à la fois aux modes actifs et la mise en place de bus très performants, pour engager la transition énergétique et climatique dès 2020.

Propositions

• Réaffecter des voies actuellement dédiées à la circulation générale pour prioriser à la fois :
  • la marche pour les déplacements de proximité et les rabattements vers les transports en commun : cela suppose d’élargir les trottoirs sur les grands axes, et de généraliser les rues apaisées (rues vélo ou piétonnes) notamment pour les quartiers commerçants et les secteurs résidentiels ;
  • le vélo pour circuler rapidement de point à point de manière sécurisée : cela suppose d’aménager sur tous les grands axes des voies protégées et assez larges pour pouvoir se dépasser, mais aussi d’apaiser la circulation générale dans les rues secondaires pour prioriser le vélo à défaut de pouvoir créer des pistes séparées, et décupler le volume d’arceaux pour pouvoir stationner en voirie sans gêner les flux piétons ;
  • les transports en commun pour capter l’essentiel des déplacements longs et massifiés : cela suppose d’isoler les bus de la circulation générale qui génère des perturbations, des dégradations de la vitesse commerciale et de la fiabilité de l’offre. Le réseau doit ainsi être revu pour que les bus ne circulent plus que sur des axes où leur vitesse commerciale est garantie par des aménagements prioritaires (site propre).

• Mettre en place des aménagements légers reposant sur la signalisation verticale (plots, panneaux) et horizontale (marquages au sol, peintures de couleur) permettrait de tester rapidement une nouvelle délimitation des espaces urbains sans engager de lourds travaux de réfection de la voirie, coûteux en investissements et générateurs pour de pertes de temps et de nuisances pour les usagers de la voirie et les riverains.

• Concevoir des principes de partage de la voirie standardisés selon la configuration spatiale et le rôle de chaque voirie dans la trame urbaine, pour engager une transformation « tactique » de toutes les voiries sans attendre des années de réflexions et de travaux. Les propositions sont déclinées selon 5 types de voiries caractéristiques de ce que l’on rencontre partout, même si les propositions s’appliquent particulièrement au cas de Paris.

Illustrations